Después de nuestra última entrada donde os hablábamos de la nueva Normativa Foral de Vizcaya sobre vías ciclables (link), nos han quedado ganas de reflexionar un poco más sobre las categorías de vías que existen y sus especificidades, y claro como en Ingebike somos muy curiosos y avezados nos hemos preguntado ¿Cómo son las cosas en Europa?. Y he aquí el resultado de nuestra reflexión.
Ya os hemos hablado de Eurovelo, vale decidlo, ¡somos unos pesados con ese tema! bien, pero la pregunta que nos hemos hecho hoy es distinta. ¿Cómo debe ser una vía para poder ser parte de Eurovelo?.
Pues la respuesta es que ha de cumplir lo siguiente:
- La pendiente máxima tolerable ha de ser del 6%. Evidentemente ésto representa una barrera para España, que no existe ni en Bélgica ni en Países Bajos, pero que en países como Francia, Italia, o muchos otros representa un reto para los ingenieros de las vías ciclistas.
- Tiene que tener anchura suficiente para dos ciclistas en toda la vía, no se trata de hacer autopistas, pero se debe poder maniobrar, cruzarse y adelantar. Esto ha de ser una vía con todas las de la ley.
- No se trata de vías segregadas, la red Eurovelo puede compartir plataforma con el tráfico rodado, pero la intensidad Media Diaria (IMD) no debe sobrepasar los 1,000 vehículos día. Es importante comprender que para contar con 100,000 km de vías la palabra clave es compartir, pero que hay un límite de tráfico con el que poder convivir.
- Debe estar pavimentada al menos en un 80% de su longitud, de nuevo compartir es la clave. No podemos esperar que el 100 % del camino esté pavimentado, pero no podemos tampoco esperar que los caminos peatonales rurales se transformen en vías ciclistas simplemente poniendo un cartel.
- En cuanto a la dotación de servicios y accesos ha de cumplirse:
- El acceso ha de ser libre en toda su longitud
- Ha de ofrecerse alojamiento cada 50 km, lo cual es al mismo tiempo una exigencia a cumplir y una de las fuentes de beneficios prestados por las vías. No se trata de que la red ofrezca albergue, sino de que las sociedades que atraviesa cuenten con esos servicios.
- Debe de ser posible aprovisionarse de comida al menos cada 30 km. Aquí recordamos que se puede tratar de restauración o basta con tener accesible un colmado o supermercado.
- Debe existir conexión a redes de transporte público cada 150 km. A este respecto aprovechamos de nuevo para clamar que el problema no es hacer accesible la vía al ciclista, !!!Es la bicicleta estúpidos¡¡¡. Bueno citas literarias aparte, nuestro gran límite es la deficiente intermodalidad. Llegar con bicicleta, por transporte público, hasta la vía en España es simplemente imposible y esto es una barrera descalificante para un sector emergente tan importante.
Una categoría mas restrictiva son las ciclovías. Se trata de vías que recorren espacios naturales y entornos paisajísticos de valor, marcando itinerarios de larga distancia y que presentan las características siguientes:
- Pendiente máxima 3%. Más restrictiva que lo que aceptamos en la red Eurovelo. Ésto nos hace pensar en un conjunto limitado de vías.
- La vía está pensada de nuevo para compartir, y ello en un doble sentido, por un lado hay un límite al tráfico rodado confluyente, para el que de nuevo se fija un límite de 1000 Vehículos/ Día en la IMD. Pero por otro lado la vía recibirá otros usuarios, como peatones (esos excursionistas que ahora hacen trekking), patinadores, o incluso jinetes.
Como podemos ver se trata aún de vías rodadas que soportan de forma segura ciclismo en confluencia con vehículos. Ha de estar jalonada señalizada y con garantía de seguridad. Contendrá en todo caso:
- El itinerario ciclista: elemento clave de la red, los itinerarios ciclistas representan rutas ciclistas que forman parte de un plan de desarrollo de la red ciclista a nivel europeo (EV), nacional , regional o local.
- El tramo ciclista: cada itinerario ciclista se descompone en un número determinado de tramos ciclistas. Estas porciones ciclistas indican las etapas, variantes y desvíos de un itinerario ciclista.
- El segmento ciclista: elemento más fino de la red de itinerarios ciclistas, un segmento ciclista es un tramo de itinerario ciclista identificable por su geometría, su nivel de avance y su nivel de equipamiento. Algunos utilizan tramos de carretera poco frecuentados, mientras que otros se benefician de una infraestructura reservada a los modos de transporte blandos (carril bici, vías verdes).
- Hitos ciclistas: identifican los cruces característicos de la red.
Finalmente la vía de máxima calidad recibe en toda Europa la denominación de vía verde (Voie Verte, Greenways…). Se trata de caminos que NO permiten circulación de automóviles, que no siguen una plataforma ligada a una calzada, sino que llevan un trazado independiente. Mantienen una pendiente máxima del 3% y se suelen caracterizar por seguir caminos ferroviarios abandonados, caminos de arrastre de canales, caminos fluviales o carreteras abandonadas. Esto nos lleva a encontrar en las vías verdes:
- Una geometría especialmente amable para el ciclista
- Un perfil de usuario de especial valor, como son grupos familiares, espectros de edad amplios, personas que se mueven en sillas de ruedas….
Pero ¿cómo encajan estas categorías en España? Pues bien, lo primero que observamos es que en España “Vía Verde” es una marca registrada por Adif que liga estas vías de gran calidad a antiguos trazados ferroviarios, lo que ocasiona una cierta distorsión que ahora comentaremos. Como complemento existe en España una denominación también muy atractiva: Los “Caminos Naturales”. Se trata de un programa del Ministerio de Agricultura que se ocupa de promover la construcción de este tipo de vías que en Europa serían Vías Verdes, pero que en España no pueden serlo por carecer del atributo ferroviario.
Esta situación tiene ventajas e inconvenientes:
- Por un lado la confusión que genera tener una doble categoría de vías que siendo sensiblemente equivalentes para el usuario, resultan tener diferencias jurídico administrativas que complican la operación. Si uno observa el mapa de las Vías Verdes en Francia verá todas las existentes, en España verá sólo las que son amparadas por la marca. El mapa será jurídicamente perfecto y funcionalmente deficiente. Mal asunto.
- Por otro lado, es positivo que se mantenga una estructura de propiedad única que concentre la titularidad en dos entidades. Dos entidades que de esta forma se coordinan para actuar como promotores e inducir a los Ayuntamientos a crear y explotar itinerarios, exigiéndoles un mantenimiento adecuado. Distribuir la propiedad entre los Ayuntamientos desperdigaría un patrimonio de alto valor.
- Una situación bastante atípica podría surgir si una entidad regional promoviese una vía ciclista adoptando los estándares de Vía Verde, otorgándole ese título, al margen de lo establecido por la entidad titular de la marca. Entonces, ésta se vería obligada a elegir entre asumir la vía, encuadrarla en su programa y rotularla en consecuencia, o como alternativa, pleitear desde el derecho privado en defensa de su marca registrada. La buena voluntad y la amplitud de miras de las administraciones evita desde luego esos conflictos, pero sí merece atención la falta de consistencia conceptual que presenta el problema en España. Inconsistencia en la que hemos de trabajar.
- El contar con dos catálogos VV y CN puede ser visto como una incoherencia, pero sería bastante peor contar con 25 programas de Vías Verdes distintos incapaces de crear una oferta global de servicios. El programa experimenta Vías Verdes que trata de unificar servicios al cicloturista y que va ser clave en la operativa de la red, creemos que tendría mucho mas difícil alcanzar este crítico objetivo si no existiera un grado de centralización suficiente.
- Un factor de gran importancia para este perfil de vías es el hilo temático. Lo que hace del camino de Santiago lo que es no es su trazado o su belleza, es su hilo conductor. No se trata de dotar a todos los caminos de un halo religioso, aunque tampoco deba descartarse. Pero junto a los caminos de peregrinación (Santiago o Caravaca), de rememoración histórica (de la Plata o del Cid), o de referencia geográfica (Camino del Ebro). el ferrocarril como elemento histórico y funcional proporciona también un rico hilo temático para articular un territorio. En ese sentido mantener viva la implicación ferroviaria y resaltar su contribución al nuevo espacio creado en torno a la infraestructura ciclista es una valiosa fuente de valor.
