Con motivo de un curso sobre Movilidad y Urbanismo que se va a celebrar próximamente en la UIMP en Santander hemos estado reflexionando sobre el papel de la movilidad sostenible en la ciudad moderna.
Nuestro punto de partida es una cuestión que nos habréis oído citar con frecuencia en nuestras salidas de Ingebike y en las entradas del blog, 250,000 personas no pueden vivir juntas en un entorno como nuestra Bahía de Santander sin garantizar la provisión de los servicios básicos necesarios para la convivencia. En esa función, el urbanismo y ordenación del territorio, y dentro de él la movilidad sostenible, suponen un elemento esencial para facilitar nuestra vida en común. No vamos a incidir en mucho más detalle al respecto, mas allá de recordar la información que vamos teniendo disponible de forma creciente sobre la contaminación local y sobre sus consecuencias epidemiológicas, así como la contribución de las emisiones del tráfico al calentamiento global del planeta.
Pues bien, el tema que nos proponemos hoy como reflexión es el siguiente ¿qué papel juegan en todo ello los sistemas de bicicletas urbanas de alquiler?. En una primera lectura podríamos verlo como una medida tangencial. Tenemos unas empresas que compran bicis, y las alquilan para recuperar la inversión, total nada nuevo. Una inversión y su financiación, ¡que no es poco!.
Sin embargo, tras una reflexión y lectura de la información disponible, empezamos a darnos cuenta de que hay algo más. Es evidente que necesitamos calmar el tráfico en las ciudades, que necesitamos controlar y reducir la dependencia del automóvil, y que en esa lucha dependemos de los esfuerzos municipales que han de proveer espacios para modos sostenibles de transporte. Todo ello requiere cambiar los valores y actitudes de los usuarios, y en ese proceso, los sistemas de préstamo de bicis juegan un papel de suma relevancia.
En primer lugar, nos encontramos con un instrumento público-privado que actúa como elemento motor de nuestro cambio. La política de movilidad sostenible, actúa a través de normas y limitaciones, pero, para que tenga éxito, hacen falta muchos más elementos, como provisión de espacios seguros para el ciclista, de aparcamientos operativos, seguros y oportunos para las bicis privadas. Sin embargo, en ese contexto la provisión de bicis de préstamo urbano adquiere una gran importancia, porque simplifica esas necesidades y elimina las barreras a la entrada de nuevos usuarios en la movilidad ciclable. Esta vía de activación de usuarios, es una forma de eliminar una primera barrera, de gran interés.
Existen muchas fuentes de reticencia al uso de la Bicicleta, seguridad accesibilidad . . . pero una de las más importantes para el cambio de modo de transporte es la necesidad resolver los problemas estructurales ligados a la tenencia y conservación de la bici. Pues bien, la disponibilidad de una bicicleta de alquiler puede suponer la incorporación esporádica de usuarios que, de forma simple e irregular en el tiempo incorporen de forma creciente la bicicleta a su conjunto de alternativas. Así pues primera función adicional del sistema, atraer.
Es importante que entendamos en segundo lugar que el usuario del sistema no es único, frente al servicio público convencional de transporte en que agregamos y compartimos el trayecto, los usuarios del sistema se diseminan por el espacio urbano, y permiten romper los círculos viciosos que nos llevan a omitir carriles bici allí donde no hay ciclistas y a omitir la provisión de bicis en consecuencia. La identificación individual del usuario por horas, perfil, y recorridos permite caracterizarle en detalle y entender las necesidades a atender. De esta forma la interacción entre usuarios, vías ciclistas y puestos de entrega y alquiler actúa como fuerza motriz del desarrollo de una ciudad ciclable. Segunda función adicional, identificar y empujar al sistema en la dirección adecuada.
Un tercer aspecto importante es la capacidad incentivadora del sistema, las posibilidades que abre de realizar operaciones de marketing, bonos descuento, primas por evitar congestión, (ven al fútbol en bici y te invitamos a un refresco … ) van más allá de una mera política comercial del concesionario, permiten cumplir una tercera función, promover el uso de la bici.
Un cuarto aspecto que no debemos olvidar es conocer al usuario, saber quién es y por qué viaja. Algo que solo conocemos hasta ahora de forma directa y agregada, y que servirá para ajustar la eficiencia del sistema, (cuántas bicis, dónde, a qué horas, cambios estacionales . . . ) pero que asimismo nos permitirá entender mejor las necesidades y modelar de forma proactiva el sistema. La información generada por el sistema de provisión de bicis nos permitirá por lo tanto aprender, y con ello construir los espacios y nodos de una forma coherente. Lo dicho nueva función conseguida, aprender.
Hemos encontrado muchas experiencias fracasadas de sistemas anteriores que fallaron por motivos técnicos, por errores de definición y concepto, por falta de usabilidad de los sistemas. Con la experiencia acumulada en el sector hemos aprendido las consecuencias de elegir entre sistemas con o sin puntos de recogida y entrega fijos, con puntos de entrega fijos o trasladables. Hemos probado distintas configuraciones de bicis, eléctricas y pulmonares, con y sin trasportín, más o menos robustas. Hemos probado sistemas puramente privados o públicos, a distintas escalas administrativas. Hemos probado distintas combinaciones de usos modales, estructuras de tarifa y nivel de precios. Todo ello permite ajustar el funcionamiento del sistema de movilidad ciclista y del sistema de préstamo dentro de él. Hemos aprendido a observar la influencia de las diferencias culturales entre ciudades de Europa, Asia o América, grandes y pequeñas, llanas con cuestas. El sistema de alquiler se integra por tanto en el conjunto de los sistemas de movilidad urbana o periurbana, aportando la experiencia integral del sector. Estamos así compartiendo tecnologías y eligiendo globalmente de las experiencias de todos.
Entendemos, por otro lado, que no hemos llegado a un modelo nuevo por una mera expresión de voluntad, hemos abierto un camino que nos lleva hacia un nuevo modelo de movilidad, pero esa migración es gradual y progresiva, y en cada paso se van activando nuevos escalones de uso. El sistema de préstamo de bicis es un modelo evolutivo en continuo avance que crece con nuestra ciudad, y con nuestra sociedad.
La distribución espacial de las infraestructuras ciclistas implica una reflexión sobre la polarización del territorio. En una entrada anterior del blog ya os hablamos del tema de cómo la concentración de medios en los centros urbanos atiende solo parcialmente al usuario en su inicio o final de viaje, (o incluso ambos). Pero ésto puede resultar un espejismo, ya que la mayor parte de los km se recorren no en el centro, sino en conexiones centro periferia o entre periferias alejadas entre sí. Por tanto, el éxito del sistema pasa por dotar de puntos de conexión que atiendan también las periferias y los carriles con mas km recorridos, aunque con menor densidad de viajes. Ello implica no solo dotarles de instalaciones, sino lograr que el equilibrio entre los viajes mantenga espontáneamente la provisión de bicicletas, y de carriles, todo ello con densidades de tráfico menores que lo observable en los nodos centrales. Así pues el sistema de alquiler de bicis contribuye a controlar la polarización territorial que surge de forma natural en nuestras ciudades.
Finalmente, resulta muy interesante reflexionar sobre las posibilidades que nos proporcionan los sistemas de geolocalización de las bicicletas. Nuestras ciudades a menudo presentan una cara amable y cuidada junto a unos barrios desordenados y desatendidos. La bicicleta tiene la virtud de desvelar esas partes olvidadas e invitar a ponerlas en valor. Pero en nuestro caso el conocer los recorridos realmente elegidos, los tramos omitidos y los nodos evitados nos provee de una auditoría en tiempo real de las condiciones de usabilidad, los cuellos de botella y las necesidades a atender. Así pues el sistema también es un método de monitorización en tiempo real de la ciclabilidad de nuestras ciudades.
