La convocatoria de una reciente jornada sobre el futuro del cicloturismo en Puente Viesgo nos ha llevado a reflexionar sobre si el modelo de provisión de infraestructuras ciclistas está consiguiendo desarrollar esta actividad como creemos que se merece. La confluencia de varias categorías de ciclistas y recorridos puede en ocasiones enmascarar la situación y desdibujar los objetivos.
Vaya por delante que entendemos el recorrido cicloturista como un recorrido interurbano, aunque recorra el interior de núcleos singulares, donde existen valores fundamentales para la garantía de éxito que van mas allá de la accesibilidad, capacidad y rapidez. En este caso, la calidad del entorno, por sus atributos naturales, paisajísticos y patrimoniales es de gran importancia. También lo es la accesibilidad intermodal y la ciclabilidad entendida como una geometría amable, con servicios, señalización y transitable por todo tipo de ciclistas. Es pues una actividad distinta, aunque compatible a la que observamos cuando conectamos núcleos urbanos o nodos de generación de tráfico al servicio de la movilidad sostenible. Se trata de usos recreativos, de calidad ,que son susceptibles de dar soporte a los servicios recreativos que demanda el ciudadano.
Se nos ocurre que hay al menos 6 déficits o fuentes de descoordinación al respecto en Cantabria, sobre las que se podría atraer el foco. Quede claro que la alusión a Cantabria no prejuzga la responsabilidad nacional, regional, municipal en los debates que se proponen, ni presupone ninguna singularidad en nuestra región.
En primer lugar sugerimos que existe una carencia normativa. Veamos un ejemplo, si nos planteamos:
- Un carril urbano orientado a la movilidad, con el argumento de proporcionar accesibilidad rápida y barata al servicio de nuestras necesidades diarias.
- Un carril interurbano para hacer mas fácil el desplazamiento al puesto de trabajo o centro de estudio.
- Una vía turística para desarrollar excursiones, acercarnos al medio natural o visitar enclaves turísticos.
En los tres casos se requiere un camino ciclable, seguro, señalizado y dotado de servicios, pero se trata de tres productos distintos, que si bien pueden compartir espacios y alimentarse mutuamente, presentan condicionantes y objetivos diferentes. De la misma forma que una arteria urbana atiende unas necesidades de tráfico distintas que una red capilar en zonas residenciales, una vía recreativa es esencialmente distinta de una vía ciclista urbana, (incluso en su velocidad de circulación). Tendemos a considerar que la mera continuidad de la vía ciclista genera un itinerario coherente y no es necesariamente así. Entendemos que sigue siendo difícil contar con una planificación clara de las vías ciclistas sin una definición ex-ante de las categorías de vías asumida con generalidad.
En segundo lugar existe una necesidad perentoria de definir los estándares de calidad a exigir en los proyectos. Estamos viviendo un momento de gran expansión en que nos arriesgamos a dejar en herencia una red fragmentada inconexa y desordenada. Basta ver como en nuestros entornos urbanos conviven vías pintadas sobre la acera, carriles con distinto grado de separación de los tráficos preexistentes, cargados de puntos singulares y en muchas ocasiones resultado de ocurrencias bienintencionadas, para que quepa reclamar un poco de orden y clasificación tipológica. Existen muchas y buenas propuestas y recomendaciones en el entorno puramente urbano, como se ve en la i pero entendemos que la lucha por contar con un catálogo no se puede aún dar por cerrada. Garantizarle unas condiciones al cicloturista que atiendan unas expectativas ciertas es aun una asignatura pendiente. Un usuario que decida realizar una excursión desde Santander hasta Puente Viesgo, no debería encontrar en su camino cruces peligrosos o tramos suburbiales indignos del nombre de Vía Ciclista.
En tercer lugar nos enfrentamos a un déficit de planificación. Un plan de movilidad sostenible como contamos en Cantabria se debería revisar para adaptarlo a la coyuntura presente, (ya hablamos al respecto en una entrada de nuestro blog), recordemos a modo de ejemplo que la bicicleta eléctrica era testimonial cuando se aprobó el Plan. Pero en ocasiones, en las discusiones sobre proyectos emergentes y necesidades, nos encontramos atados a unos objetivos expresos de la planificación, al servicio de la movilidad sostenible, donde los objetivos de usos recreativos y deportivos han de ser a menudo disfrazados y adaptados a la consecución de unos objetivos de pura movilidad sostenible, para mejor encajarlos en el Plan vigente. La actividad cicloturista no tenía, en el momento de la redacción del plan, la importancia estratégica para Cantabria que creemos que puede tener en este momento.
En cuarto lugar, nos enfrentamos a un déficit administrativo, y ello por partida doble. Por un lado la indiscutible competencia municipal a la hora de definir la trama viaria urbana, puede convertir las vías cicloturistas en caminos laberínticos, cuando las prioridades y necesidades locales se superponen sobre la entidad unitaria de la vía. Por otro lado, la subordinación a la red viaria interurbana de carreteras o de otro tipo, resulta, en ocasiones, en actuaciones un tanto dislocadas. La presencia de pasarelas, pasos inferiores, pasos a nivel, recorridos por polígonos industriales o arcenes de carreteras de alto tráfico . . . a menudo supone una discontinuidad en el recorrido que le hace perder localmente su carácter recreativo. Lo que puede ser razonable para recorridos de movilidad urbana deja sin valor la vía cicloturista.
En quinto lugar nos enfrentamos a una indefinición de responsabilidad en la gestión. Cualquier ciudadano es capaz de identificar a la administración responsable de su asistencia sanitaria, educación, o fiscalidad. Pero el mapa de agentes que pueden ser responsables de la promoción, proyecto y construcción de una vía cicloturista va desde la Administración Central, hasta la Local, pasando por la Regional. Desde turismo, cultura y agricultura, hasta obras públicas, hacienda, fomento, u ordenación del territorio. La incoherencia de actuaciones, por superposición, omisión o contradicción está servida. La sensación de provisionalidad y una cierta improvisación más o menos feliz no es un buen caldo de cultivo para una actividad emergente como la que estamos tratando de fomentar.
Y desgraciadamente nos enfrentamos también a un déficit de compromiso. La infraestructura ciclista es con mucho la más barata de las obras públicas, y es vista en consecuencia como una ingeniería de bajo nivel, con pocos requerimientos, opinable y discutible, según el criterio profesional de los técnicos. De esta forma a menudo encontramos a las vías ciclistas subordinadas a una jerarquía mental, definida arbitrariamente en los juicios de valor de unos responsables que, según crean o no en el valor de la iniciativa, acaban definiendo trazados, tipologías y usos de forma espontánea. (para bien y para mal). Lo mismo cabe decir de las administraciones y comunidades locales que viven el desarrollo de las vías cicloturistas no como un activo a explotar localmente, sino como una intromisión en su forma de vida.
Perdónenme este resumen de opiniones, pero es lo malo de pensar sobre lo que ves, que al final te lías la manta a la cabeza y lo compartes.
