En un estudio sobre el impacto económico de la Bicicleta en Francia que ha llegado recientemente a nuestras manos, aunque fue publicado en 2020, se incluye un análisis de gran interés sobre la evolución de la movilidad ciclista en este país.
Por supuesto, el estudio no es directamente trasladable a la realidad española, pero sí que resulta interesante preguntarse sobre las tendencias que potencialmente nos pueden afectar. En el momento presente hay una visión de retroceso en el uso de la bicicleta y en el impacto económico del sector.
En primer lugar se realiza un análisis diferenciado sobre la presencia de la bicicleta en tres ámbitos urbanos distintos, los centros urbanos, las periferias y las conexiones centro periferia. Esta distinción es relevante para entender a los distintos ciclistas y sus recorridos.
Lo primero que nos recuerda es que la caracterización de la movilidad ciclista no debe hacerse contabilizando en exclusiva la frecuencia de los viajes, sino que ha de centrarse en la distancia recorrida en cada caso, así un viaje en el entorno de la almendra central difícilmente supera los 5 km, mientras que un viaje que transcurra entre el centro y la periferia rara vez está por debajo. Así pues, la mera observación de ciclistas no es un indicador directo de la intensidad de movilidad.
De esta forma, cuando vemos la concentración de bicis recorriendo el centro de la ciudad estaremos viendo una fracción más alta de los viajes, que de las distancias recorridas.
Para ser mas precisos, se ha observado que hay tres recorridos distintos a considerar:
- Los recorridos dentro del centro urbano, de poca distancia y alta frecuencia, a menudo atendidos por bicis de alquiler, con alta presencia de turistas.
- Los recorridos en la periferia, con distancias algo mayores, más diseminados en el espacio y realizados mayoritariamente por residentes, con bicis a menudo propias.
- Los recorridos entre centros y periferias con distancias también mayores, concentrados en varios ejes afectados por alto tráfico automovilístico urbano, recorridos por turistas y locales.
Los datos recogidos por el estudio son los siguientes:
- Los recorridos dentro de la almendra central de las ciudades, donde se efectúan el 22% de los desplazamientos, todos ellos de corta distancia (<10 km), y donde la penetración de la Bicicleta es del 3% del total de desplazamientos (compitiendo con los demás modos, incluso peatones). De esta forma, el 0.7% de los desplazamientos totales se hacen en Bici y en los centros urbanos.
- Los desplazamientos en las zonas periféricas de las ciudades, donde la situación cambia, porque por un lado los recorridos son mas largos y el 85% son menores de 10 Km. En este grupo se sitúa el 65 % de los desplazamientos y en ellos, la penetración de la bici es menor, el 1.4% de los desplazamientos. Sin embargo, este número ha de ser corregido por dos razones, por un lado si consideramos que solo los viajes de menos de 10 km son los que realmente se pueden hacer en Bici de forma ordinaria, la cifra crece hasta el 1.7% de los viajes <10 km. Por otro lado, calculando el 1.7% del 65% de los viajes vemos que el 1.1% de los desplazamientos totales de menos de 10 km se hacen en bici en áreas periféricas, frente a un 0.7% en las zonas centrales.
- Finalmente tenemos los desplazamientos en conexión centro periferia que son el 13% de los movimientos en grandes ciudades, donde la penetración de la bicicleta es del 1%. De estos viajes, solo el 63% son de menos de 10 km y por tanto candidatos a ser recorridos en bici. En estas condiciones, la penetración real de la bicicleta en esos recorridos es del 1.7% (1%/0.63) de los recorridos candidatos. Por otro lado, la contribución del uso de la bici en estos recorridos al total de los viajes es del 0.22% (1.7%*.13)
Vale, perdonad la lección, en Ingebike somos universitarios, y nos gusta estudiar las cosas. ¿Qué hemos aprendido? Pues veréis, tendemos a pensar que la bicicleta urbana es para los centros de las ciudades, y eso aunque es cierto porque los viajes centro-centro son la cuota mas grande de los viajes (0.7%), si no cubrimos las periferias y sus conexiones con infraestructuras ciclistas estamos dejando de atender a dos tercios de los viajes que, o se originan, o acaban en la periferia (o ambos casos).
Así pues, cuando veíamos ciclistas moviéndose dentro del centro de las ciudades, estaríamos viendo solo una tercera parte de los ciclistas existentes. Por otro lado, cuando facilitamos recorridos dentro de la almendra urbana solo estamos atendiendo a 1/3 de los ciclistas, aunque estamos actuando sobre una fracción pequeña de las vías dentro del espacio urbano, porque centro solo hay uno y periferias muchas. Aunque sea una opción eficiente no es la de más impacto.
Nos preguntamos además cómo cambian estos números con la explosión de la bicicleta eléctrica. Esperamos un aumento significativo de los potenciales recorridos ciclables hasta los 15 km al menos, pero, dependiendo de las medidas de humanización del tráfico en las vías de conexión núcleo periferia, la materialización de ese potencial puede tardar en verse.
Nos preguntamos a continuación si esta situación es extrapolable a aglomeraciones urbanas de distinto tamaño y comprobamos que, respecto de la movilidad total:
- Los intercambios centro periferia son inversamente proporcionales al tamaño de las ciudades, de forma que núcleos de menos de 100,000 habitantes tienen el doble de circulaciones de este tipo que las de más de 500,000 23% a 12%
- Las circulaciones internas no cambian con el tamaño (21%) para todos los tamaños, con la salvedad de que crecen hasta el 32% en las ciudades de menos de 100,000 habitantes.
- Las circulaciones externas al centro se mueven en el entorno del 60 -65% para todos lo tamaños, creciendo con éste, con la salvedad de nuevo de las ciudades de menos de 100,000 habitantes donde la cuota de estas circulaciones en mucho menor (45% ) presumiblemente por el menor peso de las periferias en ellas. (La superficie periférica crece con el cuadrado del radio de la ciudad)
Y respecto de la penetración del uso de la bicicleta, la distribución cambia de la siguiente forma
- La participación ciclista en las circulaciones dentro de los centros urbanos se sitúa en el 3.2% en las ciudades de mas de 500,000 habitantes y en las medianas de entre 100 y 250,000. Siendo mas bajas en las pequeñas (<100 mil) y medio altas (250-500 mil) ambas en torno al 2.5%.
- La participación en las circulaciones en las periferias permanece constante en el entorno del 1.5%
- La participación en los intercambios entre centro y periferias, crece proporcionalmente al tamaño de la urbe entre el 0.8% en los núcleos pequeños y el 1.3% en los mayores de 500,000 habitantes.
En conclusión las actuaciones necesarias de inversión en movilidad urbana, si estas tendencias se observan en España en un futuro próximo, deberían considerar ( no decimos que no lo hagan, ojo).
- Infraestructuras de alquiler, alojamiento y aparcamiento ciclista temporal también en las periferias, especialmente en las ciudades medias y grandes por tener mayor intensidad de uso de la bici.
- Humanización de tráfico y carriles segregados en las conexiones centro periferia, tanto en las grandes ciudades, por mayor intensidad en el uso de la bici, como en las pequeñas por tener mayor movilidad centro periferia.
- Infraestructuras de alquiler, alojamiento y aparcamiento ciclista temporal en los núcleos urbanos, especialmente en los pequeños por tener mayor movilidad interna
- Y como diría Rajoy , “o no”, pero éste es nuestro análisis.
