El verano es un periodo del año en que cambiamos nuestras actividades, e incluso nuestro lugar de residencia, y eso hace que interactuemos con personas fuera de lo cotidiano. Y eso, como no, nos pasa también a los ciclistas, nos echamos a las calles, a la carretera, a los caminos y a las vías ciclistas, y claro allí nos encontramos con peatones y automovilistas que se también se mueven fuera de su medio habitual (¡¡¡vacaciones!!!), o continúan con su vida cotidiana y se ven desbordados. En este contexto, se ponen de manifiesto muchas discusiones y tensiones que hacen mucho daño a la convivencia fluida de las personas y los modos de transporte.
Hemos asistido últimamente a varios ejemplos a ese respecto sobre los que nos gustaría reflexionar, no con ánimo de polemizar, sino tratando de aclarar el sentido de las discusiones iluminando aspectos que no siempre reciben atención.
Automóviles y Ciclistas
Recientemente, en un bar de pueblo pudimos oír criticas de algún lugareño sobre el estorbo que representan los ciclistas en carretera. Hemos estado pensando en que en esos juicios hay algún error de planteamiento, que no queremos llamar falacia por evitar que nadie se sienta acusado. Pero nos parece un juicio basado en un análisis incompleto, por ello proponemos las siguientes ideas para contribuir a la discusión.
En primer lugar hay que analizar la accidentabilidad
- En España hay 26,525 km de carretera gestionadas por el estado, mayoritariamente autovías
- Asimismo, hay 71251+67980=139,231 km de carreteras propiedad de gobiernos regionales y diputaciones, que podemos considerar en bruto como secundarias.
- No vamos a citar las incontables vías urbanas pero os imagináis que es incalculable
- El tráfico sin embargo se distribuye de otra forma, el 50% discurre por carreteras principales y 50% por carreteras secundarias.
- Cada día en España mueren 3 personas y hay 13 heridos graves en carretera. Esta cifra representa un valor bastante bajo en la tendencia global de la última década, pero lo grave es que el 75% de esa cifra se produce en carreteras secundarias.
- El 65% de las víctimas son colectivos vulnerables, peatones motoristas y ciclistas.
Es por ello que se ha fijado como objetivo prioritario reducir la accidentabilidad en carreteras secundarias, a través de objetivos de humanización del tráfico, que implica sobre todo reducir la velocidad en esas vías y en las travesías urbanas.
Pues bien, se está produciendo una mala interpretación de la situación, el objetivo de nuestra gestión de tráfico es reducir la velocidad en las vías interurbanas, porque en ellas hay más accidentes, porque hay más muertos y heridos, y porque los accidentados son mayoritariamente vulnerables, no es un problema de quién es legítimo, sino de salvar vidas.
En segundo lugar hay que analizar la contaminación y la salud
En España mueren al año de forma prematura unas 20,900 personas, ¡57 personas al día!, atribuidos por las agencias responsables a la contaminación atmosférica (link), en esta cifra hay una incidencia especial de las emisiones de los vehículos por carretera. Por tanto, suprimir viajes innecesarios y traspasar tráfico a la bicicleta es reducir contaminación en general y ahorrar vidas y enfermedades. ¡y mucho dinero!.
Los beneficios de hacer deporte o simplemente de moverse en bicicleta son muy elevados, tanto los directos para el usuario como los indirectos para la sociedad por reducir los costes sanitarios. Lo tratamos ya en otras entradas del blog que os recomendamos. (link) (link). Por lo tanto la movilidad sostenible es una de las mejores inversiones presupuestarias que puede hacer el país. Y no hablemos de la ganancia en bienestar que proporciona una excursión en bicicleta.
En tercer lugar hemos de hacer un acto de contrición todos los ciudadanos sobre nuestra moderna exigencia de inmediatez que mostramos en nuestras demandas de servicios exhaustivos, sin entender de costes y esperas, en nuestra exigencia de servicio inmediato y en nuestra prisa existencial, prisa, que no urgencia. Esta circunstancia se manifiesta en carretera por la necesidad de circular a la máxima velocidad posible, sea o no legal, en nuestra irracional ilusión de control de nuestra seguridad individual, y en el desprecio absoluto a lo que queda detrás, en la cola, en los servicios y en la carretera.
En cuarto lugar aparece el argumento de la legitimidad. El usuario habitual de una vía local tiende a patrimonializarla, a tratarla como algo que, por ser de uso cotidiano, por ser cercana, o por prestarle servicios específicos le permite invocar su prioridad de uso. El viejo problema de la distinción entre lo público y lo privado se maneja de forma bastante poco seria en las vías urbanas. El yo, el ego, el nosotros, los otros, los invasores,… son conceptos que se introducen a conveniencia en los discursos de forma irracional y asimétrica (no es lo mismo pedir que contribuir). En ese contexto, todo conductor tiene la tentación de transformarse en un legislador, o al menos un árbitro, que conoce la norma que le interesa, y que se atreve a limitar derechos, prohibir usos y exigir responsabilidades. Todos hemos vivido como personas que no toleran que a sus hijos les exijan cumplir normas en el colegio, imprecan a los ciclistas y les amenazan para que abandonen la vía. No son muchos, cada vez son menos, pero lo grave es la facilidad para la amenaza a los vulnerables que esgrimen porque, no lo olvidemos, caso de accidente llevas las de perder.
La primera falacia consiste en plantear una conquista del espacio del coche por parte de la bici, el viejo problema del antes y del después. La situación del tráfico preexistente es insostenible y es una agresión hacia todos, incluidos los locales, y la política de humanización del tráfico no es negociable porque trata de frenar una agresión. La Bicicleta es más bien una nueva oportunidad, pero aun sin ella las restricciones son necesarias.
La segunda falacia es la identificación del ciclista como rival en el uso del espacio, ese mismo conductor ve natural que un vecino aparque su coche junto al bar donde toma el café bloqueando el camino, porque es un vecino. La auténtica discusión es entre el local y el foráneo, y lo que subyace es la negación de la legitimidad al foráneo.
La presencia del ciclista en el medio rural abre un nuevo apartado de convivencia que requiere calma y sosiego. Por parte de todos, eso sí.
Peatones y Ciclistas
Un problema también muy interesante surge cuando confluyen peatones y ciclistas, tanto en el medio rural como en el urbano. En las calles, nuestras aceras son a menudo espacio de discusión, cuando los carriles pintados sobre ellas y no separados físicamente complican la interpretación del espacio a los usuarios. Asimismo, en las zonas próximas a puntos negros de tráfico ciclista, rotondas no urbanizadas y zonas de transición, los usos habituales incluyen transgresiones, atajos y soluciones forzadas que en épocas estivales pueden ser fuente de confusión.
Sin embargo, llama la atención especialmente la situación que emerge cuando los desarrollos cicloturistas en el medio rural obligan a convivir a paseantes, ciclistas, motoristas, vehículos locales y vehículos agrícolas, o incluso ganado. En esas circunstancias, el arbitraje de usos de nuevo se plantea de forma asimétrica.
Recientemente se publicaron unas declaraciones en el Diario Montañés, donde se invocaba la necesidad de proteger a los peatones de los ciclistas en una nueva Via Verde. Sorprendía mucho el argumentario. Se enmascaraba al foráneo como ciclista de competición, presentándole como un agresor al medio local. Resultaba llamativo, que un camino que presenta severos fallos constructivos (pavimento deformable, y pendientes inaceptables) y requiere reparaciones inmediatas a la semana de su inauguración, se camufla como una solución disuasoria del uso por aquellos usuarios para el que fue concebido.
Primera falacia: no se plantea un conflicto de usos, sino una discusión sobre la legitimidad de unos u otros usuarios. Llama la atención como en ocasiones hemos de convivir con moteros de montaña, que por ser locales son aceptables y se reclama contra ciclistas que por ser “de competición” (Categoría inventada para atacar al de fuera) no son tolerables . No nos engañemos, no es por ser ciclistas, es por ser foráneos.
Es también llamativo comprobar como se produce una transferencia de la titularidad sobre proyectos que son financiados íntegramente con fondos nacionales, regionales o europeos. Se reclama financiación ajena, se celebra la aportación, pero se objeta la presencia de usuarios foráneos. De nuevo se plantea un conflicto falaz, se invoca la necesidad de financiación, pero no se reconoce legitimidad de uso a externos. La bicicleta en el medio rural es una oportunidad de enriquecimiento mutuo, pero el resultado tarda en calar.
Es importante mantener transparencia en la gobernanza de los proyectos ciclistas, dejando siempre claro cuál es el programa de la vía, a quien sirve, cómo se financia y en que planificación se inserta, y eso es buena ingeniería.
