Llevamos ya cierto tiempo dando vueltas a una cuestión que nos viene a la cabeza reiteradamente en cada evidencia que recogemos. Se trata de reflexionar sobre cómo engranamos todas las actuaciones en infraestructura ciclista en una red coherente multinivel. La cuestión no es baladí, vivimos en un momento mágico para el desarrollo de la infraestructura ciclista y tenemos una estructura administrativa compleja en la que hemos de encajar las actuaciones. Tenemos por lo tanto dos componentes que encajan sorprendentemente bien, contamos con demanda, y contamos con recursos y sin embargo, al menos desde nuestra posición, resulta aún difícil encajar el puzzle.
En una entrada anterior os hablamos del mapa de agentes que han emergido de forma novedosa en el entorno de las vías ciclistas y se han convertido en proveedores de los recursos más escasos: entusiasmo y ambición.
Recientemente comentamos también que nos había sorprendido que Francia, el espejo en que solemos mirarnos, ha detectado que la diseminación de las competencias administrativas en el nivel inferior, la Comuna, (nuestras pedanías), estaba complicando la aparición de una estructura espacial coherente. Este comentario nos ha estado rondando por la cabeza, por lo certero y estimulante que resulta. Si la construcción de nuestra red de autopistas ha requerido de una planificación nacional, ¿no será necesario replicar el modelo para la construcción de infraestructuras ciclistas?.
Pues este es el tema que queremos comentaros hoy. ¿Quién debería liderar el desarrollo de la red ciclista? Evidentemente, a esta pregunta no se puede responder prescindiendo del análisis de los usuarios. Tenemos identificados al menos los siguientes:
- Los usuarios que adoptan la bicicleta como instrumento de movilidad diaria, incluyendo los desplazamientos urbanos en busca de servicios administrativos, comerciales, actividades de socialización o servicios de otro tipo, que requieren viales urbanos, convivencia con el tráfico, señalización, accesibilidad a los puntos de inicio del viaje (residencia) y a los puntos finales (grandes generadores y atractores de tráfico). Estos sujetos requieren unas normativas de tráfico y estándares de diseño nacionales y unos desarrollos locales, que cubran las necesidades de forma espacialmente coherente y que cuenten con puntos de parada y custodia seguros para los vehículos. A esta escala las necesidades se resuelven en el marco de la planificación urbanística y de los planes de movilidad urbana.
- Los usuarios que adoptan la bicicleta como medio de transporte a los centros educativos, unen a las necesidades anteriores el apoyo de una administración educativa que junto a su faceta de proveedora de servicios al ciclista une a su vez la de promoción de la movilidad, con lo que ello tiene de promoción de la salud, la educación física y los valores ligados a la sostenibilidad a largo plazo.
- Dejamos aparte a los usuarios de la bicicleta en un contexto de transporte intermodal, contexto en el que el desarrollo de una propuesta de transporte conjunto de personas y bicicletas se hace imprescindible. Emerge aquí la dependencia de unas redes ferroviarias de cercanías que requieren un tratamiento global que facilite las operaciones. Éste es sin duda uno de nuestros puntos flacos.
- Tenemos que atender las necesidades de nuestros usuarios recreativos de ciclo corto, el excursionista que se recorre un territorio de alcance limitado, con un propósito lúdico, buscando experiencias paisajísticas, culturales y de desarrollo personal. Este usuario tiene unas necesidades distintas, cuya provisión a menudo requiere un hilo conductor y un agente promotor. Una ruta del románico, del albariño, de los pájaros, o como hemos visto recientemente en Ciclosferia, de la chufa, atrae al usuario a una actividad distinta. Contar con información motivacional o de servicios resulta aquí crítico, con lo que la movilización de los agentes locales resulta imprescindible y el papel articulador de Ayuntamientos y Diputaciones es fundamental.
- Pero sin embargo, para atender el reto de universalizar el proyecto y escalarlo a un nivel financieramente sostenible, la promoción regional, y nacional resultan también tener una importancia crítica. Es necesario articular una oferta turística robusta, rica, diversa y coherente, y ello solo puede derivar de agencias nacionales que actúen como coordinadoras e integradoras de actuaciones autonómicas. Asimismo, para asegurarnos el acceso al mercado de servicios turísticos dependeremos de una normativa de transportes de larga distancia facilitadora del acceso intermodal (otro de nuestros grandes fallos) y de plataformas integradas de contratación de servicios hosteleros, de alojamiento, de alquiler de equipamiento, contratación de guías, etc.
En una reciente entrada, comentábamos como la nueva ley Foral de la Diputación de Vizcaya marcaba las pautas para garantizar una cohesión territorial de la red ciclable y una generación sostenida y programada de actuaciones coherentes. Ahora bien, esa línea de actuación no solo ha de estar al servicio de la movilidad internúcleos, sino marcar itinerarios atractivos y razonables, evitando esas circulaciones laberínticas en las que, para recorrer un paseo fluvial acabamos pasando por el centro de salud, la escuela y la estación del tren, perdiendo el hilo conductor. Hay pues confluencia de un interés local con un trazado comarcal. - Como paso natural alcanzamos los grandes itinerarios. La traslación del modelo de la Red de Interés General del Estado surge de forma natural. Evidentemente se trata de otro viaje y de otro viajero, estamos pensando en un cicloturista que desee recorrer la costa mediterránea, el Camino de Santiago o el Camino del Ebro. Siempre nos reprochan, y nos declaramos culpables, el exceso de romanticismo, y siempre respondemos igual: ¿Por qué observamos el éxito del camino del Danubio y rechazamos escépticamente que tenga sentido el del Duero, o cualquier otro? y por qué queremos castigar a nuestro ciclista haciéndole recorrer 1300 km en vez de ofrecerle 130 sitios donde recorrer 10 kms?. Bien, pues dicho ésto entendemos que surge una nueva red a construir, una red de interés general, que no se puede concebir solamente empalmando trozos allí donde haya medios, interés y oportunidad, sino que se ha de definir como un todo. Se requiere pues una planificación nacional que defina los grandes itinerarios y una normativa de homogeneización y calidad que permita reconocer el producto de forma homogénea y por supuesto que acoja los itinerarios de menor longitud. No se trata solo de concebir itinerarios de larga distancia, sino de mallar una red dando tratamiento equitativo a todo el territorio.
No tratamos ni de acusar de indolencia ni de proponer injerencias, sino de entender que acceder a un turismo a escala internacional es más fácil y enriquecedor y con más proyección en el tiempo si se hace a escala nacional.
La situación actual a nuestro entender es confusa, por un lado se fragmenta la oferta pública del producto global entre Caminos Naturales y Vías Verdes, dos agencias que dan prioridad al origen de las vías por encima del itinerario. No podemos negar que la invocación de la herencia ferroviaria de las Vías Verdes es sumamente enriquecedora, pero un poco de racionalismo cartesiano sería bienvenido. Por otro lado hay una tendencia a la fragmentación del producto que, siendo también enriquecedora, no deja de generar una cierta confusión. La existencia de un programa autonómico que integra y sostiene tramos cuya importancia se percibe mas allá de la comunidad autónoma, no debe ser nunca una fuente de confusión. Basta ver ejemplos en que la confluencia de señalizaciones y delimitación de distancias se define a escala local y dificulta la percepción a escala global. Por otro lado, la ausencia de una planificación nacional ha supuesto algunas extrañas circunstancias que ya hemos destacado anteriormente en nuestro blog, una Eurovelo de la Costa Atlántica que no pasa por la Costa Atlántica, una sobrerrepresentación del Camino de Santiago, que concentra tres Eurovelo en algunos tramos, es una muestra de la falta de ambición de nuestro modelo, y de unas decisiones públicas globales dejadas en las manos un ente privado como es Eurovelo.
En una primera reflexión, un tanto académica, se nos ha ocurrido que en la definición de una red de caminos de interés general o al menos supramunicipal podrían concurrir los siguientes criterios.
1. Dimensión: se trata de grandes itinerarios, y ello sin perjuicio de estar enmarcados en una o varias comunidades. Las conexiones transversales de Andalucía o la Vía de la Plata, tienen entidad suficiente lo mismo que el Santander Mediterráneo o la Eurovelo Mediterránea.
2. Desbordamiento: identificando recorridos que trascienden a las delimitaciones administrativas, al estilo de las confederaciones hidrográficas.
3. Multiobjetivo: definiendo corredores que permiten mallar varios itinerarios a los que alimentan y con los que definen itinerarios circulares.
4. Multinivel: Eventualmente una vía puede conectar los desarrollo de varios entes administrativos responsables (Ayuntamientos, Diputaciones, CCAA…)
5. Equidad espacial y fomento: esta circunstancia se da cuando la vía tiene como función cubrir unos mínimos básicos y servir de semilla de posteriores actuaciones locales.
6. Fomento y prueba de concepto: cuando la actuación tiene como función ejemplificar y ensayar soluciones que se consideran replicables, en su caso rompiendo reticencias y eliminando cuellos de botella.
7. Creación de sinergias: cuando una actuación desbloquea desarrollos en cadena que individualmente no son susceptibles de desarrollarse espontáneamente.
8. Simbólico: cuando la vía afecta a espacios naturales de interés “general”, o a elementos singulares que contribuyan a poner en valor. Parques nacionales, espacios costeros de especial protección, túneles de referencia histórica como Canfranc o la Engaña, o ferrocarriles de referencia.
9. Conexión internacional: cuando las actuaciones permiten conexiones con países limítrofes.
10. General: Cuando la vía contribuye a objetivos prioritarios de política general como sanidad, educación, medio rural. (la famosa España vaciada).
11. Intermodalidad: Cuando la actuación tiene como objetivo generar grandes intercambiadores de tráfico permitiendo alimentar la red.
12. De coordinación: cuando se trata de construir recorridos que suman actuaciones a pequeña escala es fundamental tener un proyecto común que dote de hilo conductor al mismo y evite que, dando prioridad a los sumandos acabemos perdiendo el sentido global de la suma.
Finalmente, hay que recordar que este conjunto de ejemplos y reflexiones no garantiza el éxito de ninguna propuesta sin la implicación local. Es imprescidible el ejercicio de asunción del proyecto global a escala local, tanto para garantizar su implicación en el mantenimiento, como para facilitar la consecución de resultados locales. Existen suficientes ejemplos de actuaciones que decaen por falta de mantenimiento, o más bien por la ausencia de un marco institucional que conjugue ambas visiones y que resulta en una carencia crítica para la supervivencia del modelo.
